Am 24. September 2026 trafen sich Donald Trump und Xi Jinping in Washington zu ihrem zweiten persönlichen Gespräch in diesem Jahr. Händler hatten auf einen frischen Großauftrag über Hunderte von Boeing-Jets gehofft – einen dieser seltenen geopolitischen Impulse, die Kurs und Auftragsbuch in einem Zug nach oben treiben. Dieser Impuls blieb aus. Parallel dazu hatte die FAA bereits im August 2026 eine Lufttüchtigkeitsanweisung veröffentlicht, die 471 in den USA registrierte 737-MAX-Maschinen betrifft und unmittelbar operativ wirkt – ein inländischer Risikofaktor, der Anleger nach Einschätzung von Marktbeobachtern stärker beschäftigt als der ausgebliebene Peking-Nachschlag.
200 Jets – bestellt, aber noch nicht abgewickelt
Im Mai 2026 hatte China zugesagt, 200 Boeing-Maschinen zu kaufen. Für einen Konzern, der jahrelang vom chinesischen Markt abgeschnitten war, bedeutete das einen messbaren Befreiungsschlag. CEO Kelly Ortberg beschrieb das Paket laut Investing.com als „erste Tranche“ (übersetzt), auf die weitere Bestellungen folgen sollen. Die Struktur dahinter ist staatlich gesteuert: Peking legt den Rahmen fest, verteilt das Kontingent auf einzelne Fluggesellschaften, und erst dann verhandelt Boeing mit jedem Carrier die verbindlichen Einzelaufträge. Das ist kein schnelles Verfahren.
Kurz vor dem Gipfel meldete Reuters, dass die Hoffnung auf ein neues chinesisches Kaufversprechen beim Treffen der beiden Staatschefs sinke – die Verhandlungen seien noch nicht abgeschlossen. China gilt laut Boeing- und Airbus-Prognosen bis 2045 als der größte Einzelmarkt für neue Verkehrsflugzeuge weltweit, mit einem geschätzten Bedarf von rund 9.000 Jets. Das strategische Gewicht Pekings ist also unbestritten. Kurzfristig ändert das nichts: Boeing arbeitet das bestehende 200-Flugzeuge-Paket ab, einen Nachschlag gab es beim Gipfel nicht.
FAA-Direktive: 471 Maschinen müssen überprüft werden
Während Anleger auf Nachrichten aus Washington warteten, veröffentlichte die US-Luftfahrtbehörde FAA bereits im August 2026 eine Lufttüchtigkeitsanweisung, die operativ unmittelbar wirkt. Die Direktive AD 2026-15-11 verpflichtet Betreiber, 471 in den USA registrierte Maschinen der Typen 737-8, 737-9 und 737-8200 auf Risse im sogenannten Bear-Strap-Bereich nahe der vorderen Galley-Tür zu inspizieren, wie das Luftfahrtmagazin Aeronautics Magazine unter Verweis auf die FAA-Direktive berichtet. Ausgangspunkt ist ein bekanntes Strukturermüdungsproblem aus der älteren 737-NG-Familie; da MAX und NG in diesem Bereich baulich verwandt sind, weitet die FAA die Prüfpflicht vorsorglich auf die neuere Baureihe aus – ohne dass bisher ein einziger Riss an einer MAX gemeldet worden wäre.
Der Ablauf beginnt laut Aeronautics Magazine mit einer visuellen Außenprüfung der Rumpfhaut, um festzustellen, ob in der betroffenen Zone bereits eine Reparatur vorhanden ist. Erst danach folgen weitere, anlassbezogene Maßnahmen. Für Airlines bedeutet das Standzeiten, für Boeing bedeutet es Nacharbeitskapazität und Koordinationsaufwand – beides bindet Ressourcen, die der Konzern gerade dringend an anderer Stelle braucht.
Produktion bei 47 Maschinen pro Monat – und noch instabil
Der eigentliche Druckpunkt liegt in Renton, Washington, wo Boeing den 737 MAX fertigt. Auf einer Investorenkonferenz räumte Ortberg ein, dass die Produktion zwar auf 47 Maschinen pro Monat ziele, man diesen Takt aber noch nicht stabil halte. „Wir steuern jetzt auf 47 pro Monat hin, aber wir sind bei 47 pro Monat noch nicht stabil“ (übersetzt), sagte er laut Boeing.com. Als Gegenmaßnahme arbeite das Unternehmen daran, die Flügelproduktion auszubauen, um das gesamte Fertigungssystem zu stabilisieren.
Kommt nun zusätzliche Inspektionslast aus einer FAA-Direktive hinzu, verschärft das rechnerisch die Lage: Jede Maschine, die in der Wartung steht, steht nicht in der Produktionslinie oder beim Kunden. Die FAA hatte Boeing seit dem Alaska-Door-Plug-Vorfall Anfang 2024 schrittweise unter verschärfte Aufsicht gestellt – Produktionsausweitungen wurden eingefroren, ein unabhängiger Drittprüfer für Qualitätssysteme war im Gespräch, und an den Werken in Renton sowie beim Rumpflieferanten Spirit AeroSystems in Wichita erhöhte die Behörde ihre Präsenz vor Ort, wie die FAA damals mitteilte.
Wiederzulassung zur Selbstzertifizierung – unter Bedingungen
Im Juli 2026 gab die FAA bekannt, dass Boeing nach einer mehrmonatigen Sicherheitsüberprüfung wieder Lufttüchtigkeitszeugnisse für neue 737-MAX- und 787-Maschinen selbst ausstellen darf. Die Behörde formulierte das als Ergebnis einer umfangreichen Überprüfung der Sicherheits- und Qualitätskontrollverbesserungen bei Boeing (übersetzt), laut FAA-Pressemitteilung. Bereits im September 2025 hatte die FAA dieses Recht für einen Teil der Flotte erstattet; die vollständige Wiederherstellung folgte rund zehn Monate später.
Das klingt nach einem Durchbruch, ist aber auch eine Erinnerung daran, wie tief das Vertrauen zwischen Aufseher und Hersteller beschädigt war. In der Pressemitteilung zu den Ergebnissen des zweiten Quartals 2026 erklärte Ortberg, der Fokus liege darauf, Vertrauen wiederherzustellen, und man baue nun darauf auf durch anhaltende Konzentration auf Sicherheit, Qualität und Termintreue. Boeing wies für das zweite Quartal 2026 einen Umsatz von rund 21,6 Mrd. Euro (24,6 Mrd. US-Dollar) aus, verlor jedoch nach US-GAAP je Aktie 0,59 Euro (0,67 US-Dollar).
Warum das Inlandsproblem schwerer wiegt
Für Anleger, die in Auftragsbeständen und Durchsatzraten denken, ergibt sich daraus ein klares Bild. Der ausgebliebene China-Katalysator ist ein entgangener Aufwärtshebel – ärgerlich, aber verschoben, nicht verloren. Die Prognosen für den chinesischen Luftfahrtmarkt bleiben intakt, und das 200-Jets-Paket läuft. Das FAA-Direktiven-Muster ist dagegen ein dauerhafter Belastungsfaktor: Jede neue Anweisung kann Lieferpläne verschieben, Herstellungskosten erhöhen und den Zeitpunkt verzögern, zu dem Boeing seinen Free Cashflow nachhaltig positiv gestalten kann.
Ortberg hat für das Geschäftsjahr 2026 die Zertifizierung des 737-7 abgehakt und erwartet die des 737-10 sehr bald – die erste Auslieferung des 737-10 ist für 2027 geplant. Beim 787-Dreamliner stabilisiere sich die Produktion bei acht Maschinen pro Monat, wie Boeing in der Pressemitteilung zum ersten Quartal 2026 festhielt. Das sind Fortschritte. Solange jedoch die Fertigungsstabilität beim meistgefragten Typ fehlt und die FAA-Aufsicht neue Inspektionsrunden auslöst, bleibt der Weg zu höheren Ausstoßraten steiniger als die Auftragslage vermuten lässt.